随着中国车企大量出海欧洲，Euro NCAP（以下简称E-NCAP）也成为自主品牌的必考题。2022年年末，蔚来ET7也拿到了五星评级，相比ES8去年同样的五星评级表现，ET7的细节得分大幅度提升。

　　按照惯例，每过两年E-NCAP就会做一次大版本更新，而由于疫情关系，原本2022升级的计划，推迟到了2023年。因此明年的安全测试标准将会迎来大规模升级。

　　本文想从更客观的维度，来剖析ET7的拿分点和需要提升的地方。同时参考已经官宣的2023版测试项目，来看看接下来的挑战。

　　从此前已公布的2023-2024版信息来看，2023版依然是4大维度评级版块，包括了成人乘员保护、儿童乘员保护、弱势道路使用者保护（以下简称VRU）、安全辅助（SA），所占得分比例也跟2022版相同。

　　区别是，弱势道路使用者一项有10%比例的提升，2023版只有拿到70%及以上分数，才会获得5星评级。

　　即使不考虑2023版的新增项目，仅以2022版得分作为衡量，弱势道路使用者（VRU）一项也会筛掉不少车型。像比亚迪ATTO3（比亚迪 元）、路虎揽胜运动、奔驰等车型，会因为69%的得分而痛失五星，可见2023版的难度之大。

　　从E-NCAP的评分体系来看，车辆的得分取决于硬件、软件两个部分。硬件主要涵盖了车身的结构设计、材料应用。得分主要体现在成人乘员保护、儿童乘员保护部分，以及车辆碰撞的行人保护设计，属于「被动安全」部分。

　　而软件则主要涵盖：「主动安全」部分的AEB和ADAS性能。硬件在车辆出生之日起，就已经被决定了，而软件部分理论上可以通过OTA逐步提高分数。

　　以这一次蔚来ET7在E-NCAP2022的评级表现来看，应对正面碰、偏置碰、移动障碍车对撞、以及侧碰的场景中，都取得了很好的成绩。

　　这都与优秀的车身结构设计密不可分，抗扭转刚度37,100N·m/deg，44%重量比例的高强度钢、大量高压铝铸件的运用是基础。

　　从细节来看，ET7前防撞梁的横向宽度达到了1533mm，后面的扭力盒采用了一体式铸造，内部横纵交错，并连接了前纵梁和门槛梁，让ET7在偏置碰里能更好的进行吸能和能量分散。

　　而侧柱碰和AE-MDB侧碰移动壁障还加入了对远端成员伤害的考量，ET7使用了远端中间气囊，这个配置也是国内同级唯一，因此主副驾假人在侧碰环节中有效降低了伤害，满分16分的该项目，拿到了15.5分的成绩。

　　同时在6-10岁的儿童碰撞保护中，拿到了满分24分，仅在前排副驾儿童座椅的气囊策略上，有一定失分。相比于国内更习惯将儿童座椅放置在后排，欧洲则允许放置在前排副驾。M6米乐ET7在前排安装儿童座椅后，不具备自动关闭副驾气囊功能，需要手动操作，因此失分。

　　鉴于蔚来ET7在2022的评级中，在成人乘员保护、儿童乘员保护分别拿到了91%、87%的高分，大幅超越了五星评定的及格线，因此这部分我们就不再展开，而体现车对车ADAS能力的安全辅助（SA）部分，ET7同样获得了95%的高分值，我们也不做具体分析，重点聊聊弱势道路使用者保护（VRU）部分。

　　与2022版本相比，2023年VRU的总分值从54分上升到了63分，主要是增加了摩托车碰撞的内容，共计9分。2023版的63分当中，有36分与「被动安全」相关，该部分取决于车身结构的行人保护设计，占比为57%。另外则是与AEB相关的主动安全部分共计27分，占比43%。这部分主要包括了：车对行人、车对自行车、以及车对摩托车部分。

　　面对行人横穿场景的CPFAE星新闻、CPNA、CPNCO，其中CPNCO是鬼探头场景。这三个也是国内机构和大媒体主要测试的项目，ET7在2022版的测试中全部拿分。

　　而面对同向行人的CPLA场景，是ET7的丢分点，但整个表现有些薛定谔，白天和夜晚的双测，夜晚表现优秀全部拿分，白天却被标黄，具体失分项目是路边行人的检测上，但并非完全丢分，E-NCAP给出的解释是出现了一些不稳定的状态，该项目总分为9分，ET7拿到7.1分，总体也算良好。

　　面对自行车横穿场景的CBFA、CBNA、CBNAO，其中CBNAO同样也是鬼探头场景。ET7在2022版测试中同样拿满分数。

　　而面对同向自行车的CBLA场景，跟此前行人一样，M6米乐同样是在路边自行车的检测上丢分，也可见评级时ET7的AEB部分，面对类似场景还需要进行优化。

　　如果仅看2022版的AEB测试部分，满分18分，ET7拿到了14.9分，M6米乐占比82%。丢分并不是在该部分，而是在保护行人设计的「被动安全」部分，讲通俗点就是ET7的车头太硬，模拟撞击行人，会有一定的失分。

　　在模拟骨盆碰撞这一项，满分6分，只拿到了2.2分。这也是VRU整体得分只拿到73%的主要原因之一，是的，都毁在了“”上!

　　由于2023版新加入对摩托车的测试内容，融合了对自行车（VRU）和车对车（SA）的测试标准。与此前ET7拿分的测试类型相似，只是将目标换成了摩托车，ET7应该也能做到大部分应对。

　　而类似行人和自行车失分部分的CMRb测试，可能会有丢分风险，当然这取决于ET7的AEB版本，是否会将摩托车与汽车同样定义。此部分只能基于猜测，所以不再展开，大家可以看具体的测试项目表格（下图）M6米乐。

　　这里需要注意的是，2023版在车对自行车的测试中，新增加了CBDA项目（Car-to-Bicyclist Dooring），即停车后，主驾开门对侧后方自行车的碰撞测试，这将会考验车辆的角雷达功能，目前蔚来的车型均具备开门提醒功能。

　　但该项测试的难度在于：自行车的速度较快，达到了15km每小时。且测试点距目标车辆8米，已经超过了大部分超声波雷达的工作范围，因此需要角毫米波加入检测。

　　该项测试，其实非常贴合国内道路情况，路边停车位经常会遇到快速接近的电动自行车，因此国内主机厂应该就这个机会，加强该项能力。

　　只是对于去掉后方角毫米波雷达的车辆来说，需要通过侧后方的视觉摄像头帮助检测，进一步增加了难度。

　　而2023版关于驾驶辅助（SA）部分新增的：车辆十字路口横穿（VUT&GVT）等项目，随着国内大量应用激光雷达，并非考核难点，只要在算法层面加入激光雷达的感知和决策，就能过关。

　　所以对于蔚来ET7来说，良好的车身结构设计和实在用料，也为后续更高版本的碰撞测试留出了冗余。只是“车头太硬”这一点，只能在下一款车型中进行优化了。

　　而软件层面，蔚来依然还有提高的可能性，如果再晚一个月送测E-NCAP，使用banyan120版本，或许能在VRU一项上拿到更高的分数。这也体现了智能汽车M6米乐，通过FOTA存在无限可能的优势，也期待后续ES7或ET5进行E-NCAP评级时，能刷新VRU的成绩。